过去看一座城市的枢纽地位，习惯看几个数：机场吞吐量、港口集装箱量、高铁开行对数，而刚刚公布的《综合交通枢纽发展“十五五”规划》（简称《规划》），提供了一种新的视角。

《规划》在明确加快建设京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈四大国际性综合交通枢纽集群之外，又提出“因地制宜发展以国家枢纽城市为中心的全国性枢纽集群，培育长江中游、中原等枢纽集群，织密国际、区际、城际多层次设施服务网络”。

对长江中游枢纽集群，《规划》的部署集中在协同运营：提升武汉、长沙、南昌区域航空枢纽和鄂州专业性航空货运枢纽功能，共建武汉长江中游航运中心，加强沿江捎带合作，共享船期安排，加密江海联运航线。协同、共建、共享——这些表述指向同一个问题：枢纽之间的流量如何组织、设施如何衔接。

对武汉而言，考题升级了。

在阳逻港水铁联运中心二期，货物从港口无缝衔接中欧班列。 记者刘海锋 摄

不缺通道，缺的是什么？

10月27日凌晨，吴家山中铁联集武汉中心站，一列满载湖北产汽车和零部件的班列驶出，目的地是欧洲。

经过“十四五”时期建设，武汉已具备较为扎实的通道基础：“超米字”高铁网与“一环八向”货运网双轮驱动，中欧班列（武汉）连续三年开行超千列；天河与花湖一客一货功能互补，今年全国每新增10条国际货运航线，就有1条落在武汉都市圈。

单看通道，武汉并不缺，但集群时代的枢纽竞争不在“有没有通道”。《规划》的要求是“提升集群中转集散组织作用和运行协同水平”。

“组织”和“协同”是抽象的，落到武汉，检验标准很具体：除了本省的货，有没有外省的货愿意来武汉集结，这要看货单结构。

以中欧班列华中区域集结中心为例：该中心2025年获批，今年上半年，累计发运中欧班列（武汉）520列，货值突破102亿元、同比增长14.32%。其中，外地货源占比已超过一半，本地货占比同比增长超50%。前者说明武汉在组织外省货源，后者说明本地货源也在增加。集结不只是线路的集结，而是货源的集结。

“流量组织”还有另一面：让外省甚至国外的货愿意借道武汉中转。在阳逻港，集装箱从货轮卸下，装上无人集卡运往1.5公里外的铁路专用线，全程不到15分钟。一批沃尔沃汽车零部件从比利时安特卫普经上海水运到武汉，再转铁路去成都，每标箱全程运费8227元，比公路低4773元、比铁路低1151元。运费更低、时效可控，是货主选择在武汉中转的直接原因。

《规划》对武汉的要求正是“拓展面向特定方向的国际链接”——西向欧洲中亚、南向东盟、东向日韩几条已有基础的轴线，且“链接”不只是“连通”，而是把揽货、集拼、分拨、通关的组织权握在手里。通道打通之后，真正的考题是谁来组织流量。